当网约车司机赚不到钱_资讯

自2023年以来，厦门的网约车司机陈师傅感到赚钱变得越来越困难：等待接单已成为常态，而大订单却越来越少。

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最长的一次等待，陈师傅等了两个多小时都没有接到订单。他换了几个地方，仍然无法接到订单，只能失望地回家了。

陈师傅告诉我们：“最近一个月感觉行情更差了。就像煮了5个人的饭，结果来了15个人吃，大家都吃不饱了。”

最近几个月，珠海、东莞、济南等地的交通运输部门相继发布了网约车运力饱和预警，甚至有些地方直接停止受理网约车经营许可和运输证核发业务。

这些文件中提到的数据显示，网约车每辆车的日均接单量不足10单，成为运力饱和的有力证据。

多个城市的网约车司机告诉我们，由于订单减少，他们现在只能通过延长工作时间来保证收入。每天工作12个小时以上已成为常态。

国家发改委曾提到，外卖骑手、网约车司机等是吸纳就业的“蓄水池”

，不仅创造了大量就业机会，还降低了劳动者的准入门槛，并赋予劳动者更大的灵活性和选择权。许多失业、找不到工作或想兼职的人都会选择从事这些工作。

然而，自2023年以来，就业形势严峻，这个“蓄水池”也承受了更大的压力。

在济南从事网约车租赁工作的王介眉告诉我们，自2023年以来，来租车的人明显增多了。有的月份能有六七十人，高峰时甚至超过一百人。他接触的客户中，因为失业而想从事网约车的人多达70%。

外卖骑手行业也出现了类似情况，许多地方的外卖骑手人数众多，订单却较少，配送费也在不断下降。许多外卖骑手站点经常爆满，无法再吸纳更多的灵活就业者。

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现在，网约车司机等待订单已成为常态。

在厦门的郊区，尤其是住宅区、医院和写字楼等地，平时能看到一排排停着的网约车。司机们有的翘脚、有的抽烟、有的看电影、有的睡觉，但都没有订单。天气越来越热，为了省电费，司机们会找树荫下先休息一会儿。

在过去行情好的时候，即使这个地方没有订单，他们也会开着空车跑几公里去找热力图（显示附近网约车供需关系的热度），或者去人流量大的地方等待订单。然而现在，即使他们空跑多个地方，仍然没有订单，大家也不愿意再空跑了。在平峰期，陈师傅通常需要等上四五十分钟才有可能接到一单。

广州的网约车司机陈龚虽然没有陈师傅那么明显的收入下降，但他也感觉到这个行业的竞争越来越激烈。他告诉我们，现在大家都在多个平台接单。“为什么要尝试多个平台？就是因为在一个平台上无法接到理想的订单量。”王介眉在济南工作的一个租售点负责网约车的车辆租赁工作。他们提供快车、优享和专车三个级别的网约车，月租金在3500元至4200元之间。租金比较稳定，已经有很长时间没有调整了。在来租车的客户中，80%选择租用价格更便宜的快车型号。

今年4月初，济南市交通运输局发布了网约车运力饱和预警。之后，来租车的人大多都有一些顾虑，担心自己无法通过网约车赚到钱。王介眉说：“来了100个司机，有80个都会问这个问题。”每当这种情况出现时，他都会拿出自己的订单记录，告诉他们只要好好跑车，仍然可以赚到钱。

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为了在竞争激烈的网约车行业中赚钱，司机们需要早起晚归，甚至无视防疲劳机制。

在炎热的广州，越来越多的人选择乘坐网约车出行。陈龚告诉我们，最近一两个月订单量还可以。他大致估算，自己五月份的收入应该能达到两万元左右。但对于在广州养家糊口的人来说，这些收入并没有太多结余。在之前创业失败后欠下巨额债务的情况下，这些收入几乎微不足道。

陈龚设定给自己的目标是每天达到600元的订单流水就差不多了。为了实现这个目标，他每天要工作12个小时以上，忙的时候甚至要工作16个小时。最极端的一次，他连续工作了近

20个小时。长时间的工作带来了高回报，那天他的流水达到了大约1500元。

王介眉也知道开网约车是一项艰苦的工作，需要“熬时间”。济南的全职网约车司机每天需要工作12至14个小时，才有可能获得可观的收入。

受访者路广告诉我们，他每天的平均流水超过500元。扣除每月3680元的租金和每天约60至70元的电费后，他每天还能有两三百元的结余。一个月下来，他有时能赚到几千元，这在济南已经算是不错的收入了。

路广每天早上7点前就开始出车。许多平台都有工作日早高峰免佣计划，他尽可能利用这段时间多接单。随着夏天的来临，他晚上收车的时间也延后了。在济南这样没有夜生活的城市，路广经常到晚上11点多才收车回家。

路广偶尔会上济南地区的网约车平台的日流水榜单。榜单上，最高日流水超过1000元，排名第十的司机一般也能达到六七百元。

然而，长时间的工作和缺乏休息使得司机们经常疲劳驾驶。许多乘客向我们反映，在乘坐网约车的过程中，遇到过司机打瞌睡甚至睡着的情况。

为了防止司机疲劳驾驶，许多网约车平台都设定了在线时长限制。例如，滴滴在2017年开始试行《滴滴网约车驾驶员防疲劳驾驶规则》，规定司机连续服务4小时后必须休息20分钟，累计计费时长达到10小时后必须休息

6小时。从最近一次连续休息6小时以上开始计算，每24小时内司机必须累计休息6小时。

曹操出行也对我们表示，为了防止司机疲劳驾驶，他们的平台会监测每位司机的服务时长，每天的在线服务时长不得超过10小时。一旦超过10小时的在线时间，系统会强制下线司机。

然而，在实际操作中，大多数司机都在多个平台接单。当一个平台强制下线时，他们会切换到另一个平台继续接单。只要司机能够避开各平台的在线监测时间，就能保持连续接单的状态。这使得平台的防疲劳机制难以从根本上解决问题。因此，许多全职网约车司机几乎整天都在外面工作，只有吃饭或平峰期才能适当休息。

由于长时间久坐和不规律的饮食，网约车司机们的身体状况也受到影响。陈龚感觉自己的身体状况不如以前，颈椎、腰椎和胃部都有些不适。家人看到他如此辛苦，心疼又无奈，只能接受现实，因为经济压力迫使他们必须继续生活下去。

他们不得不用时间和身体来换取收入，这是为了生活所不得不做的妥协。

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以上种种现象都证明了一个事实：网约车行业已经过了快速扩张的阶段，从业者所获得的红利几乎已经见顶。

在网约车行业的早期发展阶段，许多司机通过网约车赚取了可观的收入。

陈师傅形容过去跑网约车是一种“神话”，他亲身经历了那个时期，那时候通过跑车可以获得丰厚的补贴。他回忆起前段时间接到的一位乘客，对方曾是一名网约车司机，告诉他自己在滴滴上赚了几十万元，然后用这些钱开了一家连锁饮品店。

然而，如今要实现这样的“神话”几乎不可能。能够通过网约车安稳赚钱的日子已经成为很多人平凡的梦想。

近两年，各大网约车平台纷纷推进合规化进程，不具备网络预约出租汽车运输证和网络预约出租汽车驾驶员证的司机陆续被封号，失去了接单的资格。即使仍然能够接单，他们也随时面临着被清退或者被运管抓的风险。

2022年9月，济南的黄师傅用自己的私家车试跑了一周多的网约车，结果收到了一条消息——你的车辆不符合规定，暂时不能接单。从那以后，他再也接不到任何订单。尽管他试跑的那段时间感觉还不错，但最终他选择通过租车公司租辆车，正式开始网约车生涯。

城市相关部门指出，网约车司机的就业发展趋势是从兼职到专职，从非合规到合规，从全民参与到职业化的转变。

在这种趋势下，要在网约车市场中立足，司机们必须遵守平台和行业的规则。陈龚深谙其中奥秘，他在决定开始网约车生涯时，主动办理了相关车证和驾驶员证。

在与平台的不断磨合和摩擦中，司机们逐渐摸索出一套适合自己的“生存法则”。

刚开始跑网约车时，陈龚没有经验，身边也没有人从事这个行业，他只能自己摸索一些接单的技巧。

在充电站充电的时候，陈龚常常主动与其他司机搭话，询问他们跑哪个平台、哪个平台对佣金和奖励更友好等等。他付出了很多“学费”，也走了很多弯路。现在回想起来，陈龚深感这一点。

在实际操作中，司机们都明白要通过日常服务来养护自己的账号，因为账号的好坏直接影响到能否接到订单。账号分数越高，接单的机会就越大。例如，在滴滴平台上，派单规则是根据乘客附近距离最近的车辆来匹配，从而减少空驶时间并让乘客更快地打到车。当有多个司机与乘客的距离相近时，乘客的评价和口碑就成为派单的主要考虑因素，优秀的服务可以激励司机获得更稳定的收入。

因此，司机们通过一些小技巧来提高账号分数。陈龚分享了一些经验，比如鼓励乘客给他点赞和好评，偶尔与乘客商量打赏，并在线下给对方打赏，因为打赏可以为账号增加更多分数。

养护账号已成为网约车司机们心照不宣的规则，每个人都有自己的方法。对于新加入行业的新手来说，掌握平台的规则可能需要一段时间，否则他们可能无法养护好自己的账号，也就接不到理想的订单。

黄师傅最初尝试同时使用两部手机接单，希望能接到更多的订单。然而后来他发现，如果集中在一个平台上完成一定数量的订单，还可以获得奖励。而同时在多个平台上接单，就无法享受任何平台的奖励。

随着时间的推移，黄师傅也掌握了一些提高账号分数的小技巧。他鼓励乘客给他点赞和好评，偶尔与乘客商量打赏，然后在线下给对方打赏。这样的打赏行为可以为账号增加更多的分数。

兼职司机们在网约车算法的限制下，面临着尴尬的境地。比如，济南的孙先生由于工作原因无法保证高峰时段在线，因此无法获得相应的订单。他的口碑值只有约380分，比起全职司机少了七八十分，这让他觉得作为一名兼职司机几乎没有任何优势可言。

除了注册在主平台上运营外，大多数网约车司机也会选择在其他平台兼顾一些订单。当主平台难以接到订单时，他们可以通过辅助平台来接单，以提高订单接取率。比如，陈龚目前主要在高德平台上接单，但在订单较少的时候会打开哈啰、T3等平台。

陈龚告诉我们，他选择平台也是根据不同阶段平台的生态和政策等因素来评估的。最近他开始使用哈啰平台，因为从6月1日起，哈啰平台对持双证的司机在周末免除了佣金抽成，这对陈龚来说非常具有吸引力。而主要在喜行平台上运营是因为该平台的平均佣金比例为18%，相对于其他佣金比例达到30%的平台来说，这个比例更为合理。

除了养号和养备胎，订单模式也对司机的收入产生影响。每个网约车平台都划分了不同的订单级别，包括一口价、快车、优享、专车、豪华商务等级别。不同级别对应不同的车型和出行服务。

一口价订单通常在"轻快模式"下派发给司机。在轻快模式下，司机的口碑值仅由服务分决定，不受出行分的影响。

陈师傅告诉我们，相比快车模式，轻快模式下接单更容易，但每公里的收入较低。因此，跑轻快模式的司机往往采取"薄利多销"的策略。考虑到油费和车辆损耗等问题，陈师傅开着一辆混动车，觉得一口价订单对他来说利润太低，所以通常只接快车模式的订单。

而更高级别的专车和豪华商务模式每公里的单价更高，司机的日流水通常也会高于跑快车和轻快模式的司机。

比如，上海的应瑜翀现在驾驶自己的特斯拉作为滴滴专车运营，他每天的目标收入是800元。在今年3月份还在跑快车模式时，瑜翀每天大约能赚五六百元，但现在开专车，同样的工作时间下收入能达到800元至1000元。有时候运气好，他甚至能在七八个小时内就挣到破千的收入。

然而，对于车型不符合专车标准的司机来说，要想开专车仍面临一定的风险。

首先，租赁专车的费用较高。瑜翀介绍说，在上海租一辆专车大约需要一万元左右。

其次，与快车相比，专车的市场规模和订单量要小得多。在一线城市以外的地方，专车司机可能会面临接单困难的问题。

此外，在目前以新能源车为主的网约车行业，省电费也成为一种共识。在电力消耗较低的平峰时段，充电站的电费相对较低，因此网约车司机通常会在这段时间前来充电，充电站里经常会排起长队。

陈师傅感慨地说，以前行情好的时候根本停不下来，根本没有时间考虑充电是否更便宜，“现在行情不好，大家都希望每天能省下20块钱，一个月下来也能节省不少。”面对目前市场环境的不确定性，大家都在尽自己的努力节省开支。

6月17日，T3出行的CEO崔大勇在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上表示，出行行业的复苏势头领先于其他行业，仍然具有较大的增长空间。

对于济南运力饱和的预警，从事网约车行业已经有半年时间的黄师傅并没有明显的感受。当听到数据显示济南网约车平均每天不足10单时，他对此进行了否认：“我一天绝对不可能只跑10趟。”黄师傅猜测，真正从事网约车的人可能没有统计数据中显示的那么多，“很多人注册了却没有真正开始跑车，但他们的数据都被平均计算在内了。”目前来看，黄师傅对自己从事网约车的现状还算满意。

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